INVESTIGASI KECELAKAAN KAPAL

Posted: December 25, 2010 in Kuliah

MELEDAKNYA MT MAULANA, Tikungan Telekung, Sungai Siak, Riau

1. CASE

1.1 Data Kapal

1.1.1 Data Utama Kapal

Nama                 : MT. MAULANA

Call Sign : Y E X N

IMO Number        : 9051337

Tanda Selar         : GT.1439.No.508/Ba

Tipe                   : Oil Tanker

Panjang keseluruhan (Length Over All) : 65 m

Panjang Antar Garis Tegak                  : 61 m

Lebar keseluruhan (Breadth Moulded)   : 15 m

Tinggi                                             :   4.5 m

Sarat maximum (Maximum Draught)    :   3.2 m

Lambung timbul                                         : 1308 mm

Kecepatan operasional                       :   10 Kt

DWT                                                : 1500

Ton Isi Kotor (Gross Tonnage)             : 1439 GT

Tonase bersih (Net Tonnage)               : 515 NT

Bahan Dasar Konstruksi                   : Baja

Tempat pembuatan (built at)                    : PT. Inggom Shipyard, Jakarta

Tahun pembuatan (year of built)     : 1993

Jumlah Tangki                                          : 4 kiri dan kanan

Pemilik (Owner)                              : PT. PELUMIN

Pelabuhan pendaftaran                    : Jakarta

Operator (managers)                       : PT. PELUMIN

Klassifikasi (Classification Society)   : PT. Biro Klasifikasi Indonesia

No. Register Klasifikasi                    : 5194

Tanggal masuk Klass                        : 01 Januari 1993

Kelas Lambung                                  : A 100  P

Kelas Mesin                                      : SM

1.1.2 Peralatan Keselamatan

No. Item Jumlah Expired
1 Sekoci Ukuran : 6.5 x 3 x 9 m Kapasitas : 18 orang 2 Unit
2 Inflatable Life raft 2 unit Juni 2007
3 Pelampung Penolong 8  Buah
4 Life Jacket 22 Buah
5 Baju Tahan Api 4 Set
6 Breathing Aparatus 1 Set
7 Fire Blanket 1 Set
8 Self Igniting Light 4  Buah Juni 2008
9 Fire box+Hose 2 Inch 5 Set Desember 2008
10 Line Throwing Apparatus 4 Buah 

 

Februari 2008
11 A. Red Hand Flare 

B. Parachute Signal

C. Smoke Signal

 

8 Buah 

8 Buah

8 Buah

Februari 2008

1.1.3 Peralatan Keselamatan

No. Item Jumlah Expired
1 Sekoci Ukuran : 6.5 x 3 x 9 m Kapasitas : 18 orang 2 Unit
2 Inflatable Life raft 2 unit Juni 2007
3 Pelampung Penolong 8  Buah
4 Life Jacket 22 Buah
5 Baju Tahan Api 4 Set
6 Breathing Aparatus 1 Set
7 Fire Blanket 1 Set
8 Self Igniting Light 4  Buah
9 Fire box+Hose 2 Inch 5 Set
10 Line Throwing Apparatus 4 Buah 

 

Juni 2008
11 A. Red Hand Flare 

B. Parachute Signal

C. Smoke Signal

 

8 Buah 

8 Buah

8 Buah

Des 2008 

Peb 2008

Peb 2008

1.1.4 Surat-surat dan Sertifikat Kapal

NO NAMA SURAT No. Surat TANGGAL DI KELUARKAN BERLAKU SAMPAI
1 Surat     Izin   Usaha Perusahaan Angkutan Lautxx
2 Dok Kesesuaian ManajemenKeselamatan/DOC 065/X/DOC-DKP/2003 Jakarta, 5 September 2003 8 Juni 2008
3 Sertifikat Manajemen Keselamatan/SMC No.145/III/SMC-DKP/2004 Jakarta, 8 Maret 2004 10 Januari 2009
4 Sertifikat Keamanan Kapal Internasional 01-0218-DV Jakarta, 5 Januari 2005 15 Agustus 2009
5 Surat Ukur Internasional 508/BA Tanjung Priok, 14 Des 1992
6 Surat Laut 1993 Ba No.9771/L Jakarta, 1 Des 1998 

 

7 Sertifikat Keselamatan Kapal PK.650/6/6/AD-DMI/2006 Dumai, 3 Juni 2006 

 

2 Juni 2007
8 Sertifikat Keselamatan 

Perlengkapan Kapal Barang

PK.655/I/II/AD-DMI/2006 Dumai, 3 Juni 2006 2 Juni 2007
9 Sertifikat Keselamatan Konstruksi 

Kapal Barang

PK.654/I/17/AD-DMI/2006 Dumai, 3 Juni 2006
10 Surat Keterangan susunan perwira 

dek dan mesin

2 Juni 2007
11 Sertifikat Keselamatan Telepon 

Radio Kapal Barang

PK.651/3/16/AD-DMI/2006 Dumai, 3 Juni 2006 21 Nov 2007
12 Ijin Stasiun Radio Kapal Laut 6534/L/POSTEL/2006 Jakarta, 14 Nov 2006
13 Sertifikat Pembebasan Jakarta, 15 Juni 2004 1 Juni 2007
14 Sertifikat Internasional, 

Pencegahan Pencemaran Oleh

Minyak

330/VI/IOPP-DKP/2004 J Jakarta, 6 Oktober 2006 

 

9 Mei 2011
15 Sertifikat Garis Muat Internasional 

(1966)

005560
16 Sertifikat Klasifikasi Mesin Reg. No.05194 Jakarta, 6 Oktober 2006 9 Mei 2011
17 Sertifikat Klasifikasi Lambung R Reg. No.05194 Jakarta, 6 Oktober 2006 9 Mei 2011
18 Sertifikat pemadam, instalasi 

pemadam, selang air dan peralatan

penyelamatan

19 Laporan Survey Klas 0193-BM/B1/05 Batam 18 Juni 2005 N Nov 2006

1.2  AWAK KAPAL

Dari hasil wawancara dan pencarian dokumen ditemukan data sebagai berikut:

1.2.1  Tabel Data Awak Kapal Yang Ikut di MT. Maulana

NO Posisi Ijazah/Sertifikat Tahun Dikeluarkan Pengalaman Berlayar(Tahun)
1 Nahkoda ANT II/BST 2004 16
2 Mualim I ANT III/BST 2003 3
3 Mualim II ANT III/BST 2006
4 KKM ATT I 2004 7
5 Masinis I ATT II 2001 10
6 Masinis II ATT III 2005
7 Bosun ANT D 2003
8 Juru Mudi I ANT D 2003
9 Juru Mudi II ANT D 2003
10 Juru Mudi III ANT D 2003
11 Juru Minyak I ANT D 2001
12 Juru Minyak II ATT IV 2001
13 Juru Minyak III ATT V 1995
14 Koki ANT D 2002
15 Cadet Deck Buku Saku
16 Cadet Mesin Buku Saku

DATA MUATAN

Dari manifes muatan, diketahui kapal kosong setelah sebelumnya digunakan untuk  mengangkut ADO/Solar yang kemudian akan dimuati muata berbahaya cair yang  gradenya berbeda dengan muatan yang dibongkar.

  • Ø ACCIDENT (HISTORY) + ANALYSIS (SHEL MODEL)

History:

Pada tangal 24 April 2007, pukul 09.45 WIB, MT. Maulana sandar kiri di Jetty No. 1 Pertamina Pekanbaru, Riau. Kemudian pada pukul 10.36 WIB, MT. Maulana melakukan bongkar muatan yang berupa ADO/Solar sampai dengan pukul 19.06 WIB.

Pada tanggal 25 April 2007, pukul 08.00, WIB MT. Maulana mulai bertolak dari Jetty No.1 Pekanbaru menuju pelabuhan Dumai untuk memuat premium sebanyak 1600 Kl. Dalam perjalanan tidak ditemukan adanya keanehan atau keganjilan pada mesin induk ataupun permesinan lainnya. Kapal berlayar di daerah pelayaran sempit dan ramai mendekati daerah Perawang/Indah Kiat, sambil melaksanakan pembebasan gas (gas freeing) secara alami dengan membuka semua bukaan tangki (ullage, vent, dll).

Pada pukul 10.00 WIB, Awak kapal bersiap untuk melakukan proses tank cleaning sebagai persiapan untuk pemuatan berikutnya, karena muatan yang akan di muat berbeda grade dengan muatan yang telah di bongkar.

Pada pukul 10.58 WIB, salah seorang awak kapal (serang) melihat adanya asap keluar dari Terminal listrik yang berada di bawah manifold tengah, dan segera melaporkan kepada nakhoda di anjungan usaha pemadaman dilakukan dengan menggunakan pemadam jinjing dilakukan oleh Masinis II, Juru Minyak, Serang dan Kadet (Taruna Praktek). Ketika mendekati tempat asap, terjadi ledakan yang menggoncang kapal dan terasa sampai anjungan (kaca anjungan pecah) pada pukul 10.00 WIB. Ledakan terjadi pada tangki muat 3 kiri dan kanan. Lokasi Kecelakaan di daerah tingkungan kiri Telepung (00 o 44’ 50” LU – 101 o 42’ 25” BT).

Setelah ledakan, Nakhoda menyalakan alarm dan mengolah gerak kapal untuk lego jangkar. Karena ruangan perairan terbatas dan tidak dimungkinkan untuk lego jangkar tanpa mengganggu perairan, Nakhoda akhirnya mengambil tindakan untuk mengkandaskan kapal.

Nakhoda kemudian memerintahkan awak kapal untuk menggunakan jaket pelampung dan kemudian meninggalkan kapal (abandonship). Pemadaman terus dilakukan dari sisi sungai dengan dibantu masyarakat sekitar, POLAIR dan TNI-AL pos Perawang. Hingga pada pukul 13.30, Nakhoda memerintahkan awak kapal kembali ke kapal untuk melakukan pendinginan geladak dan proses evakuasi.

Korban dan Kerugian

  1. Korban Jiwa

Dari hasil pencarian diketahui :

Tabel Data Korban Kecelakaan Meledaknya MT. Maulana

Injury ABK Penumpang Total
Fatal 4 4
Serious
Minor
None 12
TOTAL 16 16
  1. Kerusakan dan Kerugian

Dari meledaknya salah satu tangki muat pada kapal ini yang kemudian diakhiri dengan kebakaran pada kapal ini, mengakibatkan berbagai kerusakan pada kapal. Ada bagian yang mengalami kerusakan ringan dan ada juga yang mengalami kerusakan parah. Karena hebatnya peladakan dan kebakaran yang terjadi, lebih banyak bagian kapal yang mengalami kerusakan parah. Kerusakan yang dialami kapal antara lain Geladak tangki muat 3 kanan dan juga seluruh konstruksi di dalamnya terlipat hingga ke atas tangki muat 3 sebelah kiri, Geladak muat 3 kiri terlepas, Pipa listrik terlepas, Pipa hawa pada posisi bagian atas tangki muat 3 terlepas, Pipa isi terlepas, Dinding lambung bagian atas terlepas, Tiang boom sebelah kir terlepas. Sedangkan bagian kapal yang hanya mengalami kerusakan ringan adalah pada bagian Anjungan yang salah satu jendela kacanya pecah.

SHEL Model

SHEL Model Analysis
L – H (Liveware-Hardware) : 

Hubungan antara Manusia dengan perangkat keras (Peralatan, bangunan konstruksi, ruangan, sistem kapal)

Pada pukul 10.58 WIB adalah saat terjadinya kebakaran pada kapal, yang sebelumnya didahului oleh ledakan pada tangki 3 kiri dan kanan. Kejadian ini diawali dengan adanya indikasi yang berupa asap dari sambungan terminal instalasi listrik induk menuju tiang boom yang digunakan sebagai penerangan pada saat bongkar muat yang posisinya berada di atas tangki 3 kiri-kanan. Asap ini disebabkan karena terbakarnya isolasi kabel ataupun material pembungkus kabel pada terminal tersebut. Sedangkan ledakan yang terjadi pada tangki disebabkan karena beberapa faktor, yaitu benda mudah terbakar berupa akumulasi uap jenuh yang berasal dari pemuaian muatan, kemudian terperangkap dalam pipa hawa, dan supply oksigen yang cukup memadai untuk terjadinya oksidasi karena posisi pipa hawa berada di geladak cuaca, serta pemicu terjadinya ledakan yaitu terbakarnya insulasi kabel listrik yang berada di geladak cuaca akibat menurunnya kemampuan kabel listrik tersebut untuk menahan resistor yang ada yang kemudian memicu terjadinya ledakan pada pipa hawa yang keropos hingga ledakan bersambung ke tangki muat 3 kiri dan kanan itu. Ledakan yang menyebabkan kebakaran inilah dapat diasumsikan sebagai kesalahan L – H. Sebab, interaksi antara Manusia dengan hardwer kapal terjadi ketidak singkronan. Dimana sebelum terjadi kebakaran ini, telah diketahui beberapa perangkat keras (hardware) pada kapal seperti lampu listrik dilaporkan sering mati, pada bagian bawah pipa juga ditemukan berkarat di beberapa tempat. Selain itu, instalasi listrik di dek yang terbungkus dalam pipa secara paralel dengan pipa hawa tidak air tight (kedap cuaca) dan ditemukan juga  karat di beberapa bagian. Namun, hal itu tidak terlalu diperhatikan oleh awak kapal sehingga human error juga memiliki peran dalam terjadinya kebakaran pada kapal tanker ini. Maka yang perlu diperhatikan atas cacat pada L-H ini adalah peningkatan pengawasan/pemeriksaan komponen-komponen kapal yang berupa perangkat keras (hardware) untuk mengetahui bagian-bagian yang rusak atau bocor sehingga dapat dilakukan reparasi untuk mencegah kecelakaan yang berupa kebakaran tersebut.
L – S (Liveware – Software): 

Hubungan antara  Manusia dengan Perangkat lunak kapal (Prosedur yang berlaku pada kapal, sistem manual dan kontrol, operasional, Regulasi/peraturan serta kebijakan kapal, dan lain-lain)

Beberapa hal yang terkait dengan Software pada kapal ini, yaitu prosedur penanganan pemuatan kapal MT. Maulana, diantaranya  adalah : 

  • Prosedure penanganan muatan di dermaga sudah sesuai dengan Quality Standard System (QSS) PT. Pertamina yang sebagai pencharter dan operator kapal.
  • Freeing gas dilaksanakan sesuai dengan SMS (Safety Management System) kapal dengan sistem natural (membuka semua opening dek)
  • Tank cleaning akan dilaksanakan dengan menggunakan air tanpa prosedur lain karena waktu dari berangkat sampai dengan pemuatan beikutnya hanya 12 jam dan praktek demikian sudah dilaksankan secara rutin dan continu.

Sekilas, jika menilik prosedur penanganan muatan kapal tersebut sepertinya tidak ada masalah. Namun, kita harus melakukan analisa lebih lanjut lagi. Dimana ada hal-hal yang terlewatkan dalam prosedur tersebut yang berkaitan dengan manajemen operasionalnya. Seharusnya pihak-pihak manajemen yang menjadi pelaksana prosudur harus lebih teliti lagi dalam menentukan grade muatan yang berbeda dalam satu putaran operasi, karena operasi yang direncanakan ketat akan sangat beresiko terjadinya trouble dalam proses bongkar muat kapal. Sehingga perlu disiapkan cukup waktu untuk melakukan gas freeing dan tank cleaning pada kapal ini. Dan dapat diasumsikan bahwa cacat yang terdapat pada salah satu aspek dari Software dan human error yaitu tentang prosedur dan manajemen/operator merupakan kesalahan L-S.

 

L – E (Liveware – Environment): 

Hubungan Manusia dengan Lingkungan sekitar pelayaran kapal (Iklim, getaran, suhu, kebisingan dan termasuk sosial-politik dan ekonomi)

Dari aspek ekonomi, seperti halnya kapal Niaga lainnya, kapal tanker MT. MAULANA ini juga berusaha untuk mendapatkan keuntungan yang sebesar-besarnyanya. Ini terlihat ketika proses bongkar muat, Kapal Tanker ini melakukan perencanaan ketat pada waktu satu putaran operasi. Seyogyanya satu kapal jangan mengangkut grade muatan yang berbeda, karena hal ini akan beresiko tersisanya muatan awal yang berupa solar dan langsung berganti grade dengan muatan berbeda yaitu premium. Nah, cacat masalah faktor ekonomi inilah yang merupakan kesalahan dari L-E.
L – L (Liveware – Liveware): 

Interface antara Manusia dengan Manusia

Sebenarnya, untuk interaksi antar manusia yang berada dalam kapal ini sudah cukup bagus. Sebagai bukti bahwa saat seorang awak kapal melihat adanya asap pada terminal listrik yang berada di bawah manifold tengah, ia dengan segera melaporkan kejadian ini kepada nahkoda yang berada di anjungan dan langsung dilakukan penanganan terhadap kejadian tersebut meskipun akhirnya terjadi peledakan pada kapal. Namun lagi-lagi, dengan cepat nahkoda mengintruksikan kepada awak kapalnya untuk segera menggunakan jaket pelampung dan kemudian meninggalkan kapal. Hal ini dapat membuktikan bahwa interaksi antar manusianya tidak bermasalah.
  • RECOMENDATION

1. DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN LAUT

a. Dalam melaksanakan audit SMS (ISM-Code) atau memberi kuasa audit harus serinci mungkin, sehingga SMS betul-betul menjadi panduan dalam melaksanakan tugas di kapal

b. Melakukan pengawasan terhadap audit ISM-code yang dilakukan oleh lembaga non-pemerintah yang diberikan kewenangan (PT. BKI)

2. MANAJEMEN/OPERATOR KAPAL TANKER

a. Agar dilakukan pemutaran terhadap pipa yang terpasang di dek, pada saat kapal melaksanakan pengedokan untuk mengetahui bahwa pipapipa tersebut tidak keropos.

b. Bila waktu satu putaran operasi direncanakan ketat, seyogyanya satu kapal jangan mengangkut grade muatan yang berbeda, dan apabila terpaksa mengangkut muatan dengan grade yang berbeda disiapkan waktu yang cukup untuk melakukan gas freeing dan tank cleaning.

3. AWAK KAPAL

a. Awak kapal agar memperhatikan betul proses dan memahami secara benar elemen-elemen yang ada di dalam SMS

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s